Ранее публиковалась история возникновения железнодорожного сообщение налаженного Австро-Венгерской империей из Боснии в нынешнюю Черногорию
После Берлинского конгресса в 1878 году, Австро-Венгерская империя аннексировала Боснию и Герцеговину. Австо-венгры сразу же начали интенсивно строить на новой территории железные дороги.
Через некоторое время Черногория тоже стала рассматривать необходимость создания железнодорожного движения от морского порта Антивари (нынешний Бар) до крупных населенных пунктов страны. Проходить дорога должна была через район Сутормана. 
Суторман это гористая местность, включающая перевал на горном хребте Румия, который отделяет адриатическое побережье Черногории от ее внутренних регионов. До 1878 года в этой местности проходила граница между Черногорией и Османской империей. Турки контролировали города Бар и Улцинь. В следствии постоянных набегов черногорцев , туркам пришлось укреплять этот район крепостями с постоянными гарнизонами и всевозможными блок постами,
Заграница нам поможет…
Идея строительства железной дороги в Черногории всерьез стала рассматриваться в 1900-х годах.
В качестве возможных линий указывались Плавница-Даниловград, Никшич — Скадарское озеро и Андриевица — Скадарское озеро. Эти проекты и расчеты были выполнены французскими специалистами, и французы должны были стать реализаторами этого плана. В 1901 году правительство Черногории объявило официальный конкурс на строительство железной дороги Никшич-Бар.
Во время своего визита в Париж министр иностранных дел Гавро Вукович безуспешно лоббировал строительство этой железной дороги во французской столице.
В то время о Черногорской железной дороге говорили в контексте строительства большой Транс-балканской железной дороги от Дуная до Адриатического моря. Проблема приобрела серьезное международное значение.
В этот период в Черногорию начали вкладывать иностранный капитал венецианские инвесторы, которые действовали через акционерное общество «Итало-черногорский профсоюз», которое в 1905 году было переименовано в «Общество адвокатов».
Руководство итальянско-черногорского профсоюза было хорошо знакомо с результатами исследований, проведенных в течение предыдущих трех лет в Черногории двумя итальянскими научными миссиями во главе с выдающимся экспертом по Черногории, ботаником доктором Антонио Бальдачи.
В 1903 году Союз направил в Черногорию еще нескольких специалистов в области лесного и горного хозяйства. На основании всего этого был сделан вывод, что концессии на эксплуатацию экономических ресурсов Черногории могут быть успешно реализованы только после строительства транспортной инфраструктуры.
После этого Вольпи и его друзья сосредоточили свою основную деятельность на проектировании транспортной системы, которая объединила порт Бар, железную дорогу между Баром и Скадарским озером, а также на обеспечении навигации по Скадарскому озеру.
Прошло более трех лет с момента получения концессий до подписания окончательного соглашения между итальянцами и правительством Черногории о строительстве порта, железной дороги и навигационной системы на Скадарском озере. Черногорская сторона оказалась очень сговорчивой. Несколько раз продлевался срок концессии, но итальянцам долгое время не удавалось привлечь капитал, необходимый для реализации столь крупного проекта. Возникла реальная опасность, что его реализация принесет акционерам убытки, а не прибыль. Особенно это касалось планируемой железной дороги.
Проект железной дороги был разработан инженером Роберто Паганини.
Фактически было сделано два проекта. Первый, который интересовал итальянцев гораздо больше, был больше ориентирован на Албанию, то есть на Шкодру. Итальянские инженеры изучали возможность строительства маршрута на южной стороне массива Румия с выходом к Скадарскому озеру, над Муричем. В этом случае согласие турецкого государства было необходимо как для отслеживания, так и для последующего строительства железной дороги, потому что железная дорога должна была пересекать часть его территории.
Правительство Черногории через своего дипломатического представителя в Константинополе тщетно пыталось заручиться согласием турецкого правительства, предлагая даже щедрую возможность обмена территориями. Итальянская сторона предпочла этот маршрут из-за возможного маршрута Транс-балканской железной дороги в направлении Шкодера. Этими выборами итальянцы также показали, что важнейшим объектом их балканской политики является не Черногория, а Албания. К тому же в пользу маршрута Бар — Муричи были чисто экономические соображения, т.е. более низкая себестоимость за счет исключения туннелей, меньшего количества подъемов и сокращения продолжительности пути от почтового отделения Бар — Шкодра.
Из-за турецкого отношения был выбран другой маршрут, который начинается от станции в Пристани на высоте 1,5 м над уровнем моря, извилистых серпантинов с подъемами и крутых поворотов вдоль Сутормана, который отделяет равнину Бар от Црмничка увала, прорываясь через массив в 660 м над уровнем моря через туннель длиной около 1300 м, спускающийся в сторону Вирпазара на крайнем севере Скадарского озера, на высоте 14 м над уровнем моря.
Чтобы преодолеть упомянутый подъем, Паганини спроектировал железную дорогу длиной около 44 км по пересеченной и холмистой местности между Баром и Виром, которая по прямой разделяет менее 18 км. Он должен был держать расходы на выполнение работ в рамках очень ограниченных ресурсов, которые не могли превышать трех миллионов крон. Паганини столкнулся с проблемой пространства и доступных ресурсов, поэтому подъемы, за исключением двух крайних плоских участков, редко были менее 4 градусов. а изогнутые арки в некоторых местах достигали минимум 30 м. Был спроектирован узкоколейный путь 0,75 м, аналогичный железнодорожным путям Боснии и Далмации. По условиям контракта путь должен был быть выполнен из стальных рельсов длиной 9 м и весом 16 кг на метр, также со стальными шпалами.
Работы по строительству порта и первой черногорской железной дороги начались еще до заключения договора с Коллегией адвокатов. Весной 1906 года инженеры Паси и Чендерини начали строительство станции и туннеля через Суторман.
С самого начала работ на железной дороге возникли конфликты между черногорскими рабочими и итальянскими работодателями. Итальянский инженер Пасси пожаловался властям Черногории на недисциплинированность рабочих. В общей атмосфере непопулярности итальянцев в народе инженер Пасси умолял власти прислать жандармов для наведения порядка. Итальянцы также настаивали на том, чтобы как можно скорее назначили комиссара в Коллегии адвокатов, чтобы обеспечить большее уважение рабочих к своему начальству через его посредничество. Тем не менее конфликты между рабочими и итальянцами не прекратились. На участке железной дороги в Барском поле в 1906 году около 30 рабочих объявили забастовку из-за увольнения опекуна, защищавшего их от предпринимателей. В том же году на строительной площадке порта вспыхнула забастовка.
26 сентября 1908 года инженер Паси сообщил премьер-министру Томановичу телеграммой о прибытии первого локомотива из Бара в Вирпазар. Итальянцы устроили на Вире небольшую церемонию, подчеркнув образ правителя и развлекая присутствующих людей. Регулярное движение должно было начинаться только после того, как комиссия проверила и определила солидность выполненных работ на железной дороге. Торжественное открытие железной дороги, событие большого значения для маленького княжества Черногория, не было должным образом отмечено публично. Если итальянцы хотели праздновать, все внимание черногорских властей и народа в те дни было поглощено политическим кризисом, вызванным аннексией Боснии и Герцеговины, который спровоцировал протесты и демонстрации против Австро-Венгрии, в которых участвовали рабочие Бара.
29 октября министр финансов и строительства Душан Вукотич объявил об открытии регулярного движения со 2 ноября и пригласил всех заинтересованных ввозить товары через порт Бар.
Интересное описание путешествия по этой железной дороге оставил английский писатель Дж. Кэрри в своей работе «Вспоминая боботов»:
«Это очень узкая колея, локомотивы немного современнее ракет, а вагоны выглядят как конные трамваи». Я часто ездил по этой линии, и почти ни одна поездка не обходилась без происшествий: как только лопнула паровая труба, как только закончилось топливо, водитель позвал пассажиров следовать за ним за дровами, как только фургоны сошли с рельсов, пока мы были закутаны второй раз… «
Во время балканских войн 1912-1913 годов черногорская армия впервые имела в своем распоряжении современные транспортные средства для перевозки людей и военных материалов в дополнение к традиционным. В значительной степени она могла поблагодарить Общество адвокатов, то есть железную дорогу Бар-Вир, а также портовые сооружения и суда, которые Общество адвокатов имело в Баре и на Скадарском озере.
После разгрома австро-венгерскими силами Черногорской армии при Ловчене-Цетине 25 января 1916 года был подписан меморандума о сложении черногорцами оружия и начался период военной оккупации страны. Всего через 2 года , а именно 8 октября 1918 г. в Праге была провозглашена Чехословацкая республика, а 1 ноября произошло отречение от престола императора Карла I (он же венгерский король Карл IV).
Одним из последних его указов был приказ флоту о передаче кораблей образовавшемуся новому югославскому государству, и 1 ноября 1918 г. в 8 ч 00 мин на кораблях спустили красно-бело-красные флаги.
Железная дорога Бар — Вир с дополнительными морскими путями по Скадарскому озеру и железнодорожная линия Плавница — Подгорица функционируют еще несколько лет.
После строительства в 1959 г. нормальной колеи Бар-Подгорица движение по узкоколейке Бар-Вир прекратилось. Маршрут асфальтирован и подготовлен для движения по дорогам. Небольшой поезд, популярный Ciro, вошел в историю после 50 лет работы на этой линии.
Гонка жизни
Это было 25 сентября 1937 года. На железнодорожном вокзале в Баре бок о бок стояли мужчина и поезд. Этот знаменитый «поезд», вошедший во все энциклопедии, в течение многих лет путешествовал между Баром и Вирпазаром. Так вот, это был уроженец селения Дучича, что недалеко от Подгорицы, который смог достиг вершины Сутормана быстрее поезда. Это было в первые во вcем мире.
Помимо любопытных, здесь присутствуют члены членов комиссий этого необычного забега, муниципальные чиновники, все известные люди из Бара и его предместий . Первые ставки упали … Мало кто верил, что гордый Дучич выиграет по скорости поезд. и действительно, вначале на ровном участке железной дороги поезд отходил от Войины все дальше и дальше. Два вагона любопытных были уверены в победе поезда, как и его владелец, итальянец Косати. Но на подъеме по Суторману поезд начал «стонать».
Не оглядываясь, Воджин продолжал хвататься за склон. Суторман вошел на станцию за минуту и тридцать секунд до поезда и выиграл пари.Об этой гонке говорили. О ней писали многие европейские журналы. Воин Радованович вошел в гусларские песни и народные сказки. Однако в Книге рекордов Гиннеса его нет,
И в завершении видео
Источник монографии «100 лет Черногорской железной дороге»
