Австро-венгерские железные дороги в Черногории

Достаточно давно, в 2005 году тогдашний президент Черногории Филип Вуянович встречался с Председателем Президиума Боснии и Герцеговины Небойшей Радмановичем и тогда впервые был поднят вопрос, который до этого витал лишь в головах неизлечимых ретроманов, а именно восстановление железнодорожного сообщения между двумя странами по маршруту функционировавшей до начала 70-х годов «узкоколейки» Никшич-Требине-Чаплина (станция Чаплина находится на линии от Сараево и Мостара к Адиатическому побережью). В строительстве трассы заинтересованы боснийские предприниматели, которые хотят получить эффективный выход в порт Бар, что создало бы конкуренцию монопольном

у положению хорватского Плоче (эксплуатируется боснийцами в режиме свободной экономической зоны на основе межправительственного соглашения)..

Но давайте посмотрим на старую австро-венгерскую дорогу в призме исторических событий на Балканах того времени. В воздухе пахло войной и она началась .

Планы Германии и Австро-Венгрии на Балканах:

1. Германия вынашивала планы подчинить Турцию своему влиянию, особенно после того, как ей удалось получить концессию на строительство Багдадской железной дороги.

2. Австро-Венгрия хотела аннексировать Боснию и Герцеговину; стремилась подчинить своему влиянию Сербию и Болгарию и вытеснить оттуда Россию; выйти к берегам Эгейского моря.

С этими планами не могла примириться Англия, которая всегда рассматривала страны Ближнего Востока как мост из Европы в Индию.

Не могла допустить этого и Россия, подчинение Турции и Балкан влиянию Германии и Австрии означало бы угрозу для безопасности всего русского юга от Черноморского побережья до закавказской границы.

В 1908-1909 гг. разразился Боснийский кризис. Австро-Венгрия, опираясь на поддержку Германии, используя ослабление Османской империи, вызванное турецкой революцией и поднявшимся освободительным движением на Балканах, в 1908 г. аннексировала Боснию и Герцеговину. Провал попытки русской дипломатии добиться пересмотра статуса черноморских проливов за согласие на аннексию Боснии и Герцеговины привёл к заключению соглашения России с Италией о сохранении статус-кво на Балканах и о совместных действиях против всякого нарушения существующего положения. Оно было подписано в Раккониджи (под Турином) 24 октября 1909 г. Это фактически означало союз России и Италии, направленный против Турции и Австрии. Соглашение ускорило начало итало-турецкой войны 1911–1912 гг. за Ливию и, как ни странно, начало Балканских войн. Ведь именно, наблюдая поражение Турции в итало-турецкой войне, балканские страны поспешили оформить Балканский союз и начать войну против Порты.

6 октября 1908 г. правительства Сербии и Черногории объявили в своих странах мобилизацию. Россия под нажимом Германии была вынуждена признать это действие австрийского правительства, так как не готова была помешать ему военными средствами. Под давлением своего союзника, Сербия 31 марта 1909 г. также вынуждена была признать аннексию, 9 апреля 1909 г. с этим согласились остальные великие державы.

Игало 1910 г.

Последствия Балканского кризиса 1908–1909 гг.:

1. Испортились отношения между Россией и Сербией с одной стороны и Австро-Венгрией с другой.

2. В противовес Антанте Германия ещё более сблизилась с Австро-Венгрией.

3. Наметился отход Италии от Тройственного союза.

4. В рамках Антанты вскрылись серьёзные противоречия: союзники не оказали России весомую поддержку в боснийско-герцеговинском вопросе («держали порох сухим») и оказались не готовы удовлетворить притязания России в Восточном вопросе, в целом, оставив Россию наедине с Германией и Австро-Венгрией.

Первая Балканская война (1912–1913). 6(19) августа 1911 г. был подписан русско-германский договор, который касался только политики обеих стран в отношении Персии и Турции, а также проблем, связанных со строительством Багдадской дороги.

Условия русско-германского Потсдамского соглашения:

1. Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин – Багдад, а также взяла на себя обязательство получить от Ирана концессию на постройку железной дороги Тегеран – Ханекин на ирано-турецкой границе.

2. Германия признала наличие «специальных интересов» России в Северном Иране и обязалась не добиваться там концессий, а также дала заверение, что не будет строить ответвления Багдадской железной дороги к северу от Ханекина.

Из истории мы узнаем, что узкоколейные (760 мм) линии из Сербии (Чаплина-Требине-Никшич и Чаплина-Дубровник-Зеленика), связывающие Боснию и Герцеговину с Черногорией, функционировали более полувека и были закрыты в середине семидесятых годов XX века из=за неокупаемости. Вагоны «чире» (так в быту назывались эти поезда) были проданы в Португалию, где после переделки на широкую колею и капремонта бегают до сих пор! Также известный режисер Эмир Кустурица хотел в свое время реанимировать для своей «школы Кустурицы» здание старого железнодорожного вокзала в Герцег-Нови, а это около 1000 квадратных метров внутренних помещений. Кустурица хотел организовать тут съемки кино, разместить архив и устроить ресторан и зал для проведения семинаров и курсов, на которые будут приезжать голливудские звезды и режисеры.

Что это за железнодорожное сообщение из Боснии, а с пересадкой из Сербии и даже Австрии-требуеться разобраться и внести ясность.
После Берлинского конгресса в 1878 году, Австро-Венгерская империя аннексировала Боснию и Герцеговину. Австовенгры сразу же начали интенсивно строить на новой территории железные дороги. Оккупационные войска быстро построили небольшие вспомогательные дороги вдоль направления их проникновения в Боснию в целях обеспечения материально-технической поставки военных.Уже в сентябре 1878 года, строительство узкой колеи началось с местечка Босански Брод в Сараево. 10 сентября 1878 года было создано первое Управление железных дорог в Боснии и Герцеговине Начальник Управления был австро-венгр- инженер Йохан Тамашек(Tomášek).

Австро-венгерские инженеры спроектировали два проекта желдор. сообщения с Адриатическим морем. Один проект включал в себя строительство железной дороги от Лашва в Травник (26 октября 1893) и потом из Травника в Бугойно (14 октября 1894.). Предполагалось, что эта линия будет проходить через Арзану(Arzana)в Сплит, но эта ветка так и не была построена. Второй проект прошел от Дона Вакуфа через Яйце. Строительство этой линии было закончено 1 мая 1885 года. В эту линию входило соединение через регион Бoсанской Краины по военной линии Яйце-Сретница в 1914 годую. В линию подключались сеть треков STAJNBAJSOVIHA ,которые пошли на хорватский Книн. 7 ноября 1895 года построен участок Подлугови-Бапец( Podlugovi-Варес) для эксплуатации угля и железной руды. После 1895 года были построенны железные дороги от Габела до Зеленики, от Ускопле до Дубровника и от Hum до Требинье.Всего 179,6 км общей длины были носили стратегическоее и военное значение, без какого-либо экономического обоснования и коммерческой деятельности .
Во время оккупации Боснии Австро-Венгерской империей 547,8 км частных лесных и горных дорог были построены в дополнение к вышеупомянутым железнодорожным путям . Они служили исключительно для перевозок сырьевых минеральных и лесных богатств оккупированной Боснии-Герцеговины . Эти частные дороги принадлежали промышленику Отто Штейнбасу(Steinbas) На мой взгляд реконструкция такого объекта как ж/д дорога из Сербии — Боснии-Хорватии в Черногорию была бы очень интересна, но очень затратна и скорее всего в настоящих условиях невыполнима.